समग्र विकासको मियो उन्नत सडक

chandramani-adhikari-300x300 डा.चन्द्रमणि अधिकारी

 


नेपालमा सडक, हवाई, रेल, जलयातायात र केबुलकार समेतका यातयातका संरचना र साधनको अस्तित्व देखिए पनि ९० प्रतिशतभन्दा बढी सेवा सडक तथा हवाईक्षेत्रबाट प्राप्त छ । भूवनोट र साधनको दृटिकोणबाट लेखाजोखा गर्दा भविष्यमा पनि सडक पहिलो स्थानमै रहन्छ र हवाई तथा रेल्वेले क्रमशः दोस्रो र तेस्रो स्थान लिन सक्छन् । यद्यपि प्रस्तुत आलेख सडक यातायातको आर्थिक, सामाजिक तथा वित्तीय पक्षबाट अर्थतन्त्रलाई समृद्धितर्फ लैजाने विषयमा केन्द्रित छ । हुन त विकासको विषयलाई राष्ट्रिय आवश्यकता र अवस्था एवं अन्तराष्ट्रिय मापदण्ड, गति, र दिशाको आधारमा केलाउने गरिन्छ । नेपालको सडकको विगत र अहिलेको अवस्थामा ठूलो अन्तर देखिए पनि अन्तर्राष्ट्रिय परिवेशसँग दाँजेर हेर्दा विकासको गति भने चित्तबुझ्दो छैन ।
पहिलो पञ्चवर्षीय योजना प्रारम्भ हुँदा मोटामोटी ५०० किमि सडक थियो ।  २०७४ सालको अन्त्यसम्ममा सडकको लम्बाइ १२३०० किमि कालोपत्रे सहित २९००० किमि पुगेको छ । स्थानीय सडकको लम्बाइ ५७००० किमि भनिए पनि तिनको अवस्था अत्यन्तै अस्थायी, हिउँदमा मात्र चल्ने र कालोपत्रे वर्ष दिनभन्दा बढी नरहने प्रकृतिको हुनाले आर्थिक सामाजिक विकासमा योगदानको दृष्टिले यसको योगदान उल्लेखनीय छैन । भोगाइको अनुभव हेर्दा  विक्रमको २०३० को दशकसम्म देशको एक स्थानबाट नेपालकै अन्य कतिपय स्थानमा पुग्न भारतीय भूमिको प्रयोग गर्नु पथ्र्यो । त्यतिमात्र होइन बर्दिया, रौतहट तथा सर्लाहीसमेतका जिल्लाका उत्तरीभेगका बासिन्दा आफ्नै जिल्लाको सदरमुकाम र अन्य क्षेत्रमा जाँदा समेत भारतीय भूमिको प्रयोग गर्दथे । रौतहटका पौराई, चन्द्रनिगाहपुर र सन्तपुर समेतका जनता वीरगन्ज भएर भारतको रक्सौल हुँदै बैरगनियाँ पुगी टाँगा चढेर गौर पुग्दथे । बर्दियाका जनता राजापुर जानुपर्दा त्यस्तै त्यहीँ उपायको प्रयोग गर्थे, अहिले त्यो अवस्था छैन । नेपालका ६७ भन्दा जिल्ला कालोपत्रे र ६ जिल्ला ग्राभेल सडकले जोडिएका छन् । कर्णालीले राजमार्ग पाएको छ, खाद्यान्नको आपूर्ति र स्याउसमेतका उत्पादनको निकासीमा केही राहत भएको छ । यसरी अघि र पछिको अवस्था केलाउँदा यसक्षेत्रमा काम भएको छ भनेर औँला त गन्न सकिन्छ तर यो प्रगति सन्तोषजनक छैन । यसै अवधिमा अन्य देशले यस क्षेत्रमा हासिल गरेका उपलब्धि र सडकको माध्यमबाट प्राप्त समृद्धिको सामुन्ने नेपालमा यसको स्थान कहाँं रहन्छ भनेर हेर्दा अवस्था अत्यासलाग्दो देखिन्छ । अधिकांश सडक मृत्युपासो बनेका छन्, वर्षभरिको हिसाब गर्ने हो भने औसतमा दैनिक दुई दर्जनभन्दा बढी दुर्घटना हुन्छन्, वर्षभरिमा दुई हजार भन्दा बढीले ज्यान गुमाउँछन्, घाइते भएर रोजगारी गुमाउने तथा विखण्डित हुने परिवारको सङ्ख्या अझ धेरै छ ।
माओवादीले चलाएको १० वर्षे युद्ध र त्यतिनै अवधिमा सडक दुर्घटनाबाट हुने धनजनको नोक्सानी उस्तै देखिन्छ, २०७२ सालको भूकम्पबाट भएको नोस्सानीलाई यस क्षेत्रले चार वर्षमै उछिन्ने अवस्था छ । रणनीतिक वर्गमा राखिएका सडक हेर्ने हो भने राजधानीको माइतीघरदेखि सूर्यविनायकसम्मको सडक, बुटवल भैरहवा नयाँ निर्मित सडक र नेपालगञ्ज कोहलपुर सडकबाहेक अन्य सडक विदेशीलाई देखाउने अवस्थाका छैनन्, यद्यपि यिनमा पनि थुप्रै अपुग छन् । नेपालको दैनिकीसँग जोडिएको पूर्वपश्चिम राजमार्गको हालको अवस्था त्यति नराम्रो नभए पनि यो सडक वस्तुको ढुवानीको दृष्टिकोणले प्रतिस्पर्धी छैन । छभन्दा बढी पाँग्रा भएका ढुवानीका साधन विपरीत दिशाबाट एकैचोटि गुड्दा सुरक्षाका  लागि तिनको गति निकै कम भएको देखिन्छ । यसरी हरेक ठाउँमा गति कम गर्दा समग्रमा दैनिक दुरी पार गर्ने क्षमता घटेर जान्छ । समथर भूभागबाट गुज्रने यस राजमार्गमा पनि मालवाहक गाडीहरूले दैनिक ३०० किमिको हाराहारीको दुरी पार गर्छन् भनिन्छ । यो गतिले पूर्व काँकडभिट्टाबाट पश्चिमको कन्चनपुर पुग्न तीनदिन लाग्ने देखिन्छ, दुई लेनको राजमार्गमा अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड अनुरूपका न्यूनतम सुविधा पनि उपलब्ध छैन । राजधानी जोड्न कुनै पनि सडक सुविधायुक्त र जोखिममुक्त छैनन् । हुलाकी र मध्यपहाडी राजमार्ग खण्डित र अपूरा छन् । उत्तरदक्षिण करिडोरको डिजाइनमा थुप्रै कमजोरी छन् र निर्माण गति सुस्त छ । यस अवस्थामा सार्क तथा बिमस्टेकको माध्यमबाट गरिने स्वतन्त्रव्यापार सम्झौताको लाभ नेपालले लिन सक्ने अवस्था देखिँदैन ।
    नीतिको विषय खोज्दा नेपाल सरकारले सडक यातायातको माध्यमबाट आर्थिक सामाजिक एकीकरण र आर्थिक समृद्धिको सोच राख्दै, व्यापार विस्तार एवम् विविधीकरण तथा अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध सुदृढीकरणमा टेवा पु¥याउने लक्ष्य लिएर प्रभावकारी, दिगो, भरपर्दो, सुरक्षित, वातावरणमैत्री र कम खर्चिलो यातायात सेवामार्फत आर्थिक क्रियाकलाप विस्तार गरी सेवाप्रवाहको प्रभावकारिता बढाउने उद्देश्य राखेको देखिन्छ । बीस वर्षे गुरुयोजना पनि तयार छ तर सडकका योजना निर्माण, परियोजना पहिचान र छनोट डिजाइन तथा कार्यान्वयन भने त्यस अनुकूल भएका छैनन् । सडकका अवस्था तथा अर्थतन्त्रमा तिनको प्रभाव हेर्दा लक्ष्य तथा उद्देश्य निकै टाढा देखिन्छ । सडकबाट समृद्धि हासिल गर्ने हो भने मूलतः पूँंजीगत लागनीबाट सम्पत्ति सिर्जनागरी विकासको आधार तयार गर्ने र त्यसको उचित मर्मतसम्भारको प्रबन्ध गर्ने विषयलाई प्राथमिकतामा राख्नु पर्दछ ।
सामान्यतया सडक निर्माण गर्दा यसले दिने आर्थिक, सामाजिक तथा वित्तीय प्रतिफल के हुन सक्छ भनेर लेखा जोखा गर्ने गरिन्छ ।  कहिलेकाहीँ सडक आर्थिक तथा सामाजिक प्रतिफलका दृष्टिले उपयुक्त भए पनि परियोजनको वित्तीय प्रतिफलको पक्षबाट हेर्दा सम्भाव्य नदेखिन सक्छ । यस अवस्थामा परियोजना अगाडि बढाउने वा नबढाउने भन्ने प्रश्न आउँछ । यस कुराको निर्णय गर्न त्यो सडक विकल्पसहित वा विकल्प रहित हो, विकसित भइसकेको क्षेत्रमा निर्माण गरिने हो वा अविकसित क्षेत्रलाई बाहिरी विश्वसँग जोडने हो भन्ने समेतका कुरामा विचार पु¥याउनु पर्छ । औद्योगिक तथा घना शहरीक्षेत्रमा जोडिने सडक वित्तीय दृष्टिले सम्भाव्य हुन्छन् । वित्तीय दृष्टिकोणले सम्भाव्य परियोजनामा निजीक्षेत्र पनि लगानी गर्न इच्छुक हुन सक्छ तर सधँै र सबै ठाउँ तथा देशमा त्यस्तो हुँदैन । यस्तो अवस्थामा ती सडक निर्माण गर्ने र मर्मत समभार गर्ने आँट राज्यपक्ष वा सरकारले देखाउनुपर्छ । विकासोन्मुख तथा अल्पविकसित देशमा राज्य र प्रशासन कमजोर हुने हुँदा सडक परियोजना वित्तीय दृष्टिले सम्भाव्य देखिए पनि अन्य राजनीति र सामाजिक विषयसँग जोडिएका झमेला आउन सक्ने हुँदा निजीक्षेत्र लगानी गर्न अग्रसर हुँदैन । नेपालका लागि पनि यो मान्यता र अनुभव त्यत्तिकै लागू हुन्छ र भएको छ । त्यसै कारणले पनि नेपालमा सडकको विकासलाई सरकारले उच्च प्राथमिकतामा राख्नु पर्छ । नेपाल सडक निर्माण गर्ने विषयमा यो अवधारणाका सम्बन्धमा धेरै समयसम्म अस्पष्ट रह्यो । त्यसैले काठमाडौंँ तराई द्रुतमार्ग र निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्ने कार्य अघि बढ्न सकेन । निजीक्षेत्रबाट निर्माण गराउने र टोल असुलीको माध्यमबाट सडक सञ्चालन तथा व्यवस्थापन गर्ने समेतका विषयमा सरकार अल्झिए । देशको अािर्थक विकासको पहिलो चरणको अगुवाई राज्यबाट हुनु पर्दछ र राज्यले यस्ता संरचना निर्माण गर्दा वित्तीय प्रतिफलभन्दा पनि आर्थिक सामाजिक लागत तथा प्रतिफललाई हेर्नु पर्छ भन्ने कुरामा ध्यानै पुगेन । अहिले यो विषय अलि स्पष्ट भएको छ । विगतमा सडकनिर्माण गर्ने विषय दक्षिणमुखी मात्र रह्यो । सार्कले अघि सारेको दक्षिणएसिया उपक्षेत्रीय करिडोरले पनि नेपालको सडक यातायातलाई मूलतः भारतका विभिन्न शहरमा पु¥याउनमा बढी जोड दिएको छ । यसले नेपाललाई चौतर्फी ढङ्गले बाह्यजगत्मा पु¥याउन्न । यसका लागि नेपालभित्रको पूर्वपश्चिम र उत्तरदक्षिणको सञ्जाललाई भारतहुँदै दक्षिण एसियाका अन्य राष्ट्र र ओविआरसँग जोडेर चीन हुंँदै मध्यपूर्व तथा युरोपसँग जोडनु पर्छ ।
     राजमार्गस्तरका सडकलाई सुरक्षित, सुविधायुक्त, ढुवानीको समय र लागतका दृष्टिले मितव्ययी तथा प्रतिस्पर्धी बनाउनका लागि तिनको निर्माण गर्दा कम्तीमा पनि आधारभूत क्षमता विकास गर्ने अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड अनुरूप गरिनु पर्दछ । यस्ता कुराको निर्धारण सडको निश्चित दुरी वा भागमा प्रतिदिन, हरेक घण्टा, दुई सवारी साधनबीच निश्चित दुरी कायम रहने गरी कुन प्रकृतिका साधन (भारवहन क्षमता र गतिको प्रकृति अनुरूप) कति गुड्छन भन्ने आधारमा लेनको सङ्ख्या र लेनको चौंडाइ निर्धाण गरिन्छ । अनि भूवनोटको आधारमा सडकका ओरालो–उकालोको मिलान, घुम्ती र मोडका कोण निर्धारण गरिन्छ ।  यसरी सडकको मूलअंश निर्धारण भएपछि त्यसै क्षमता अनुरूपका पुलहरू, शोल्जर, बाहिर जाने  र भित्र आउने मार्गहरू, चौबाटेमा एक अर्काबाट अवरोध नहुने गरी फ्लाइओभर, पैदलयात्री र साइकिल लेन (यदि वैकल्पिक व्यवस्था छैन भने) समेतका कुराको निर्माण गरिनु पर्छ । यी कुराहरू सँंगै सेवा केन्द्रसम्बन्धी व्यवस्था र तिनको बीचको दुरी, ट्राफिक सङ्केत, मौसमअनुसार हुन सक्ने दुर्घटना न्यूनीकरणका उपाय र प्रबन्धसम्बन्धी व्यवस्था हुन सकेका मात्र अहिलेको गतिलाई सुरक्षित तवरले तीनखण्डले वृद्धि गरी ढुवानी तथा यात्रु आवतजावतको कुरालाई समयानुकूल र प्रतिस्पर्धी बनाउन सकिन्छ ।
अर्को महìवपूर्ण विषय हो, निर्माणपछिको सञ्चालन तथा व्यवस्थापनको प्रबन्ध, जसमा मर्मतसम्भारको विषय समेत पर्दछ । नेपालमा एकातिर सडक निर्माण निर्माणमै त्रुटि छ भने मर्मत तथा सञ्चालन विरक्तलाग्दो छ । समयमै मर्मत भएमा सवारीसाधन निर्धारित गतिमै कुद्नाले समयको वचत हुनुका साथै सडक  र सवारीसाधनको मर्मतखर्च कम हुन्छ,  दुर्घटना कम भई जीउधनको सुरक्षा हुन्छ, यात्रामा कम थकाइ अनुभव हुन्छ । राम्रा सडकले थप उत्पादनका केन्द्र र नयाँ शहरको विकासमा योगदान पु¥याउँछ, पर्यटकको आवागन बढ्छ, अर्थतन्त्र फराकिलो हुन्छ, यसले गति लिन्छ । नेपालले पनि सडकको विकासमा यी कुरालाई बिर्सनु हुँदैन । यसो गर्नसके ढुवानीमा लाग्ने समयलाई एकतिहाइमा झार्न सकिन्छ । काठमाडौँबाट धनगढी जाने समयलाई १५ घण्टाबाट कम्तीमा पनि ८ घण्टामा झार्न सकिन्छ । अनि समग्र विकासको गतिले फड्को मार्छ ।

थप समाचार
प्रतिकृया
नाम

ईमेल

ठेगना