सन्दर्भ सम्बन्ध र समृद्धिको

nirmal k acharya_1निर्मलकुमार आचार्य


‘अब दुई तिरबाटै रेल आउँदा कतै जुध्ने पो हो कि !’ व्यङ्ग्यात्मक टिप्पणी पनि सुनियो । यस टिप्पणीलाई कसैले पनि अन्यथा रूपमा चाहिँ लिनु हुँदैन । कुरो धेरै, काम कम हुँदै आएको परिपाटीमा भरोसाको मात्रा कम हुनु स्वाभाविक हो । टिप्पणीको आशय खोतल्ने हो भने यसमा पनि अभिप्रेरणा फेला पार्न सकिन्छ । अब कथनीमा होइन, करनीमा बल लगाउनुपर्ने गहिरो सन्देश यो टिप्पणीले दिएको छ ।
सन्दर्भ, प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीको हालै सम्पन्न तीनदिने (२०७४ चैत २३–२५) भारत भ्रमणको हो भने प्रसङ्ग रेलमार्गसँग सम्बन्धित छ ।
यसो त प्रधानमन्त्री ओलीको भ्रमणमा अनेक कुरा भएका छन् । प्रधानमन्त्री ओलीको ‘समृद्ध नेपाल र सुखी नेपाली’ तथा भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीको ‘सब का साथ, सब का विकास’ का नारामा समानता औँल्याइँदै सम्बन्ध विकास र विस्तारका लागि नयाँ, पुराना धेरै कुरामा विशेष प्रतिबद्धता दर्शाइएका छन् । २०६२ मङ्सिर ७ गते नयाँदिल्लीमा १२ बुँदे समझदारी गरी बढाइएको राजनीतिक यात्राले स्थानीय, प्रादेशिक तथा सङ्घीय निर्वाचनपछि गन्तव्य हासिल गरेको दृष्टिकोण यसपालि नयाँदिल्लीमा जारी १२ बुँदे संयुक्त विज्ञप्तिमा समेटिएको छ । यसअघि प्रधानमन्त्री ओलीको भारत भ्रमणमा संयुक्त विज्ञप्ति जारी भएको थिएन र त्यसलाई भारतीय पक्षको असन्तुष्टिका रूपमा व्याख्या गरिएको थियो भने अहिले संयुक्त विज्ञप्ति जारी हुनु र त्यसमा नेपालको राजनीतिक यात्रा एवं निर्वाचनप्रति स्वीकारात्मक भाव रहनुलाई सकारात्मक मानिएको छ । नेपालको संविधान–२०७२ प्रति असन्तुष्ट रहँदै आएको भारतले पछिल्लो समयमा धारणा परिवर्तन गरेको अर्थमा यसलाई लिइएको छ ।
संविधानसभाबाट संविधान बन्ने क्रममा भारतीय पक्षले गर्दै आएको दबाबमूलक गतिविधि र संविधान घोषणा भएपछि क्षुब्ध भई गरेको नाकाबन्दीले अन्ततोगत्वा दुई देशबीचको सम्बन्धलाई झन् तिक्ततातर्फ धकेल्नुबाहेक अर्थोक केही नगरेको अनुभूति ढिलै भए पनि जाग्नुले नवीन आयाम देखाएका छन् । यसलाई नेपालप्रति भारतीय दृष्टिकोण परिवर्तन हुँदै गएको अर्थमा लिइएको छ ।
भारतीय जनता पार्टीको ठूलो विजयपश्चात् नरेन्द्र मोदी भारतको प्रधानमन्त्री बन्नुभएपछि नेपाल–भारतबीचको सम्बन्ध अभूतपूर्व उचाइमा पुग्ने अपेक्षा राखिएको थियो । यसमा, छिमेकीलाई प्राथमिकता दिने मोदी–उद्घोषले थप आशा जगाएको थियो भने नेपालको संसद्मा उहाँका अभिव्यक्ति उत्साहबद्र्धक बनेका थिए । उत्साहको लहर धेरै समय चाहिँ टिक्न सकेन । उही पुरानै ब्रिटिशकालीन ‘फुटाऊ र राज गर’को प्रवृत्तिका कारण परिवर्तित परिवेशमा पनि भारतीय वैदेशिक नीतिले अपेक्षित दिशामा उडान भर्नसकेन । यसले गर्दा दुनियाभरि वाहवाही बटुलिएता पनि छरछिमेकका सम्बन्धमा अझ खासगरी नेपालका पक्षमा टाटोबाहेक हात नलागेको यथार्थलाई भारतीय कूटनीतिज्ञ, राजनीतिज्ञ वृत्तले समेत अनुभूत गरे ।
माथिबाट बग्ने पानी तलै झर्छ भन्ने पनि अब रहेन । चीनले ब्रह्मपुत्रको प्रवाहलाई नै फरक मोड दिन थालेपछि समयसुहाउँदो नीति अख्तियार गर्नुको विकल्प कसैसित देखिँदैन । नेपालमा बढ्दो चिनिया प्रभावप्रति आशंकित, सशंकित र क्रोधित भएर बस्नु साटो सम्बन्ध विस्तार र वास्तविक सहयोगको पाटो उघार्नेतर्फ लाग्नुपर्ने सचेतता दक्षिणतर्फ बढ्नथालेको विश्लेषण पनि यतिखेर भइरहेको छ ।
रेलमार्ग र जलमार्गमा नेपाललाई सघाउने प्रतिबद्धताले भारत साँच्चै नेपालसित सम्बन्ध सुमधुर एवं विस्तार गर्न चाहिरहेको प्रतीत भइरहेको छ । सिगात्सेसम्म आइसकेको रेल अब दुई वर्षमा केरुङसम्म आउने निश्चितप्रायः छ भने केरुङ हुँदै काठमाडौँ, पोखरा, लुम्बिनी रेलमार्गले पनि गति लिने अवस्था देखेर त्यसअगावै भारत नेपालमा रेलमार्गमा सघाउन व्यग्र बनेको आकलन पनि छ ।
‘वन बेल्ट वन रोड’ (ओबोर) अवधारणा अन्तर्गत नेपालमा रेलमार्गका लागि सहयोग गर्न तत्पर चीन एकातिर नेपाली पक्षको संकेत अधीरतासाथ कुरिरहेको स्थिति छ भने अर्कोतिर भारत ‘रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्ग’ निर्माण गर्न प्रतिबद्ध बनेको छ । दुवै छिमेकी नेपालमा रेलमार्ग निर्माणतर्फ उत्सुक रहनु निश्चय नै स्वागतको कुरो हो । भारत तथा चीन दुवैलाई यसका निम्ति आवश्यक वातावरण तयार गर्न ढिलाइ गरिनुहुँदैन ।
सहयोगको वचन दिने, परियोजना खडा गर्ने तर काम कुरो चाहिँ फिटिक्कै नगर्ने परम्परा भङ्ग गर्दै भारतले अबका दिनमा ठोस काम गर्न चाहेको हो कि भन्ने भान यसपालि भएको छ । भनाइ अनुरूप रक्सौलबाट काठमाडौँसम्म रेल र गङ्गा हुँदै समुद्रसम्म नेपाली जहाजको पहुँच हुने हो भने सङ्घीय नेपालको समृद्धि यात्रा थोरै समयमै अर्थपूर्ण ठहरिने पक्का छ ।
जलमार्गको चर्चा अहिले आएर मात्रै भएको होइन । निकै अघिदेखि सपना देखिँदै आएको भए तापनि यो आकाशकै फल बन्दै आएको छ । कोशी, गण्डकी, कर्णालीबाट गङ्गा हुँदै कोलकाता र त्यहाँबाट जुनसुकै ठाउँमा नेपाली जहाज पुग्नसक्छ नै । भूपरिवेष्टित मुलुकका लागि यो सुविधा वरदान नै बन्नसक्छ । तसर्थ, भारतीय प्रधानमन्त्री मोदीले वचनबद्धता अनुरूप क्रियाशीलता बढाउने हो भने यो कार्य दुईदेशीय मित्रतामा युगान्तकारी साबित हुनेछ ।
जहाँसम्म रेलमार्गको कुरो छ । भारतमा आजभन्दा झन्डै १६५ वर्षअघि रेल गुडेको हो । १६ अप्रिल १८५३ मा ब्रिटिशले मुम्बईदेखि थाणेसम्म पहिलोपटक रेल गुडाएका हुन् । त्यतिखेर रेल १४ डिब्बे रहेको र मार्गको दूरी झन्डै ३४ किलोमिटर रहेको उल्लेख पाइन्छ । त्यसपछि हालसम्म धेरै प्रगति भएको छ । एकलाख १५ हजार किमिभन्दा बढी रेलमार्ग बनेका छन् । भारतको रेलमार्ग एसियामा पहिलो र रेलमार्ग सञ्जालका हिसाबले दुनियामै दोस्रो ठूलो रहेको मानिन्छ । हिमालयन रेलवे (दार्जिलिङको) र नीलगिरी पर्वतीय रेल विश्व सम्पदा सूचीमा आबद्ध समेत छन् ।
भारतमा रेल गुडेको २३ वर्षपछि चीनमा रेल कुदेको इतिहास पाइन्छ । १८७६ जुलाईमा साङ्घाइमा व्यावसायिक हिसाबले रेल मार्ग प्रारम्भ भएको हो । यस अघि सानो रेलमार्ग ६०० मिटरको बेइजिङमा स्वानबु गेटबाहिर सञ्चालनमा रहेको पूर्वस्मृति पनि पाइन्छ । यो सन् १८६४ को कुरो हो । अति दु्रतगामी बुलेट ट्रेन (रेल) चलाएर दुनियामै कहलिएको जापानमा सन् १८७२ मा रेलमार्ग शुरु भएको हो । यहाँ पनि ब्रिटिश सहयोगमा रेलमार्ग बनेको थियो । टोक्योबाट योकोहामासम्म रेल गुडेको थियो । दुनियामै अति व्यस्त रेलमार्ग भएको जापानमा अहिले दिनहुँ २६ हजारभन्दा बढी रेल कुद्ने गरेका छन् ।
भारत, चीन, जापानको रेलमार्गको चर्चामा नेपालको स्थान सुखद छैन । इतिहासका तुलनामा वर्तमान झनै दुःखद छ । सन् १९२७ मा एन. जी. जी. आर. (नेपाल रक्सौल रेलवे) बनेको हो । भारतको रक्सौलबाट अमलेखगन्जसम्म झन्डै ३९ किमि दूरीको रेलमार्ग थियो । यसैगरी ब्रिटिश सहयोगमै जयनगर जनकपुर (एनजेजेआर) रेलमार्ग बन्यो । ५३ किमि दूरीको यो मार्गलाई बर्दिवाससम्म विस्तार गरिँदैछ । रक्सौल–अमलेखगन्ज रेलमार्ग भए तापनि रेल चल्न छाडेको जुग भइसक्यो । रक्सौल–सिर्सिया, वीरगन्ज÷सुक्खाबन्दरगाह सम्मको रेलमार्ग पनि सन् २००१ मा केही चालु भई सन् २००५ मा पूरा सञ्चालनमा रहेको तर पछिल्लो समय यसको पनि स्थिति दुःखद नै छ । यस्तै, सम्भावनाका दृष्टिले पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग विशेष चर्चामा रहँदै आएको छ भने नेपालगन्ज रोड (भारत)–नेपालगन्ज, जलपाइगुडी (भारत)–काकरभिट्टा, जोगबनी (भारत)–विराटनगर, नौतनवा (भारत)–भैरहवा आदिमा रेलमार्गको चर्चा बेलाबखत हुँदै आएकै छन् ।
उहिले अमलेखगन्जसम्म आएको रेलमार्गलाई सजिलै हेटौँडा ल्याउन सकिने कुरो पञ्चायतकालको अन्त्यताका भाषणबाजीमा चर्कै थियो । गएको चुनावमा मोनो रेलले पनि निकै ठाउँ पाएको हो । काठमाडौँ, चक्रपथमा होस् वा भित्री शहरमा अकाशे रेलमार्गको पनि सम्भावनालाई नकार्न सकिँदैन । तर कुरो धेरै, काम कम हुने भएकैले यहाँ ‘धाकभन्दा धक्कु ठूलो, हिँड्न लाग्यो खुट्टा लुलो’ भन्ने उखान चलेको हुनुपर्छ ।
मालसामान ढुवानीमा होस् वा यात्रु आवागमनमा होस्, रेलमार्गको महìव अत्यधिक छ । सजिलो मात्र होइन, सस्तो र भरपर्दो समेत हुनेभएकाले रेलमार्ग विस्तारमा अविलम्ब कदम चाल्नैपर्ने भएको छ । जहाँसम्म केरुङ–काठमाडौँ र रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्गको सन्दर्भ छ । काम थाल्ने हो भने रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्ग छिटो बन्नसक्ने देखिन्छ । केरुङ–काठमाडौँबीच ७२ किमि र रक्सौल–काठमाडौँको दूरी झन्डै ११३ किमि भए तापनि दक्षिणतर्फको रेलमार्ग निर्माणमा विभिन्न कारणले सहजता रहेको मानिन्छ । भनिन्छ, केरुङ–काठमाडौँतर्फ हिमाली भेग अधिक पर्नेभएकाले रेलमार्ग निर्माणमा कठिनाइ बढी छ । यता झन्डै ९० प्रतिशत सुरुङ र पुल बढी चाहिन्छन् भने रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्गमा २० प्रतिशत जतिमात्रै सुरुङ र पुलको खाँचो पर्छ । निर्माणमा रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्ग सहज भएका कारण यता छिट्टो हुनसक्छ भने केही ढिलै भए पनि केरुङतिरबाट पनि रेलमार्ग अविलम्ब बन्नैपर्छ ।
रेल मात्रै बनेर हुँदैन भन्ने अभिव्यक्तिलाई कदर गर्दै चिनिया तथा भारतीय बजारलाई अनुकूल उत्पादन वृद्धि र पर्यटकीय सरसुविधा विस्तारतर्फ रणनीतिक योजना एवं क्रियाशीलता अपेक्षित छ । दुवै तिरबाट रेल आउँदा कोही कसैसित जुध्ने होइन, एक अर्कालाई भेट्ने हो र समृद्धिको यात्रामा सद्भाव अभिवृद्धि गर्ने हो । यो सन्देश व्यावहारिक रूपमै दिन सरोकारी सबै पक्ष अहिलेदेखि अहोरात्र खट्नैपर्छ ।

 

थप समाचार
प्रतिकृया
नाम

ईमेल

ठेगना