बीआरआईमा नेपालको सहभागिता

chandra bdr shresthaडा. चन्द्रबहादुर श्रेष्ठ

ई.पू. ५००–३०० तिर एकेमिनिड साम्राज्य (पर्सिया) ले रेशममार्ग (सिल्क रोड) सुरु गरेको थियो । पछि यो सडक सञ्जालको रूपमा विकसित भयो र भारतीय उपमहाद्वीपसम्म फैलियो । मोटामोटी यही ऐतिहासिक पृष्ठभूमिमा चिनियाँ राष्ट्रपतिले सन् २०१३ मा मध्य एसिया र दक्षिण पूर्वी एसियाको भ्रमणको समयमा एक्काइसौँ शताब्दीको सिल्क रोडबारे पहिलोपटक उल्लेख गर्नुभएको थियो । यो अवधारणा अगाडि बढ्दै जाँदा हाल यसमा ६० भन्दा बढी राष्ट्र जोडिइसकेका छन् भने संसारका ६२ प्रतिशत मानिस यस महाअभियानमा सहभागी छन् । विश्वको ३० प्रतिशत आर्थिक उत्पादन यही क्षेत्रमा हुने गर्दछ ।
रेशममार्गको प्रादुर्भावसँगै भारत र नेपालबाट तीनवटा व्यापारिक मार्ग आबद्ध भएको देखिन्छ । पहिलो र सबैभन्दा प्राचीन मार्ग पाटलीपुत्र (हालको पटना, भारत) बाट लुम्बिनी हुँदै कालीगण्डकीको किनार–किनारै मुस्ताङ र ब्रह्मपुत्र उपत्यकाबाट तिब्बत पुग्ने गरेको थियो । यस मार्गबारे चाणक्यले समेत आफ्नो अर्थशास्त्रमा उल्लेख गरेको पाइन्छ । दोस्रो तिब्बतबाट सिगात्से हुँदै काठमाडाँैबाट पटना पुग्ने अर्को मार्ग देखिन्छ भने तेस्रो मार्ग सम्भवतः बनारसबाट सुरु भएर सुर्खेत, जुम्ला, हुम्ला हुँदै मानसरोवरबाट तिब्बत पुग्ने गरेको थियो ।
हालको सिल्क रोडमा आधारित यातायातलाई बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ्स् (बीआरआई) ले नेपाल, भारत र चीनबीच हुने गरेको ऐतिहासिक व्यापारलाई पुनः जोड्ने प्रयास गरेको छ । राष्ट्रपति विद्यादेवी भण्डारीले केही समयअघि गर्नुभएको चीन भ्रमणका समयमा भएको पारवहन सम्झौता र बीआरआई फोरमको राउण्ड टेबलको समापनपछि जारी विज्ञप्तिमा नेपाल र चीनबीच विभिन्न यातायातका साधनको पहुँच अझै खास गरेर रेलमार्गको उल्लेख भएकाले हाम्रो ऐतिहासिक सम्बन्धलाई नयाँ धरातलमा उठाउने निश्चित भएको छ ।
बीआरआईको उद्देश्य
चीनले बीआरआईबाट आफ्नो अविकसित पश्चिमी भू–भागको उत्थानको सपना देखेको छ । यसबाट चीन र अन्य राष्ट्रबीच सीधा सम्बन्ध भएपछि अन्य मुलुकले आ–आफ्नो तुलनात्मक लाभका क्षेत्रमा ध्यान केन्द्रित गर्नेछन् जसबाट सहभागी राष्ट्रको समुन्नति हुने सम्भावना छ । चीनको उत्पादन प्रणालीमा उपयोग हुन बाँकी रहेको क्षमताको पूर्ण उपयोग बीआरआईबाट हुन्छ । त्यस्तै चीनसँग रहेको ठूलो मात्राको वैदेशिक मुद्रा सञ्चिति (मे २०१९ मा ३१ खर्ब अमेरिकी डलर) को पनि उपयोग हुन सक्ने हुनाले चीन यसमा लागिपरेको हुनसक्छ । त्यसपछि चीनबाट उत्पादित वस्तुले ठूलो बजारमा सहज पहुँच पाउने हुँदा बीआरआईको महŒव चिनियाँलाई अझै धेरै छ ।
भारतमाथिको एकलौटी निर्भरतामा कमी ल्याई छिमेकी मुलुकसँग समानतामा आधारित व्यावसायिक सम्बन्ध स्थापना गर्न नेपालले बीआरआईमा संलग्न हुनुपरेको हो । यसका अतिरिक्त सस्तोमा सामान आयात गर्न र निकासीका लागि समेत बजार उपलब्ध हुने भएले नेपालले यसमा सहभागिता जनाउनुपरेको हो । चीनको स्वशासित प्रदेश तिब्बतमा आएका चार करोड पर्यटकमध्ये २० प्रतिशत मात्रै नेपाल भिœयाउन सफल भएमा नेपालमा आठ लाख पर्यटक थपिन सक्छन् । यसबाट अर्थतन्त्रमा थप आम्दानी हुने निश्चित छ । दोस्रो यातायात तथा पारवहन खर्च कटौतीका कारणबाट निर्यात व्यापारमा बढोत्तरी हुने हुँदा त्यसबाट समेत नेपालले फाइदा लिन सक्छ । दीर्घकालीन तवरमा पेट्रोलियम पदार्थको आयातसमेत रसिया वा कजाखस्तानबाट गर्न सकिने सम्भावना छ । यसका अतिरिक्त नेपाल यातायातबाट अन्तर्राष्ट्रिय जगत्मा आबद्ध भएपछि यहाँ वैदेशिक कम्पनीबाट लगानीको सम्भावनासमेत बढ्नेछ ।
छलफल हुनुपर्ने पक्ष
बीआरआईका सन्दर्भमा रसुवागढी–काठमाडौँ–पोखरा–लुम्बिनी रेलमार्ग बहुचर्चित छ । अहिले यसको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) निर्माणबारे दुवै देशबीच छलफल चलिरहेको छ । चिनियाँ टोलीले पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन गरिसकेको छ । उक्त प्राथमिक प्रतिवेदनले ८० कि.मि. लामो रेलमार्गको लगानी तीन खर्ब रुपियाँ लाग्ने र आठ वर्ष निर्माण अवधि भएको जनाएको थियो । प्रतिकिमि तीन अर्ब ७५ करोड रुपियाँ निर्माण खर्च लाग्ने यो रेलमार्गमा डीपीआरका लागि एक खर्ब ७० करोड रुपियाँ खर्च लाग्ने अनुमान छ । यसको चालू खर्च प्रतिवर्ष दुई अर्ब रुपियाँ छ । यो परियोजनाले दिने लाभबारे गहन अध्ययन भई नसके पनि सुरुका वर्षमा त्यति आकर्षक नहुने स्पष्ट नै छ । रेलमार्गको विकल्पमा चार लेनको द्रुतमार्ग (एक्सप्रेस वे) हुन सक्छ जुन करिब १५० अर्ब रुपियाँमा निर्माण गर्न सकिन्छ र त्यसको चालू खर्च नगण्य हुनेछ । यसमा निजीक्षेत्रका ट्रकले सामान ढुवानी गर्ने हुँदा जोखिम निजीक्षेत्रले समेत ब्यहोेर्ने र माग अनुसारको सेवा आपूर्ति गर्न सहज हुन्छ ।
दोस्रो विषय लगानीको स्रोत हो । तीन खर्ब रुपियाँ लागत लाग्ने परियोजना आठ वर्षमा सम्पन्न गर्न प्रतिवर्ष ३७ अर्ब ५० करोड रुपियाँ छुट्याउनुपर्छ जुन हालको बजेट विश्लेषण गर्दा नेपाल सरकारले छुट्याउन गाह्रो पर्न सक्छ । यसमा ऋण वा अनुदान जे लिए पनि चीन सरकार वा चिनियाँ बैङ्कबाट नै लिने हो । यसमा लाओस र भियतनामको अनुभव हाम्रा लागि उपयुक्त हुनसक्छ जसमा ७० प्रतिशत चिनियाँ सरकारले अनुदान दिने र बाँकी ३० प्रतिशत नेपालले बेहोर्नुपर्ने हुन्छ । यसबाट नेपाललाई ९० अर्ब रुपियाँको दायित्व आउनेछ र बाँकी रकमको व्यवस्थामा कुन सर्तमा कसरी गर्ने भन्ने सम्झौता गर्नुपर्ने हुन्छ । चीन सरकारले ऋण र अनुदान जुन प्रकारले दिए पनि ती वित्तीय व्यवस्थाका आ–आफ्ना मूल्य छन् । तसर्थ त्यसको सट्टा दु्रतमार्गको विकल्प रोज्दा चीन सरकारले नेपालको सर्तमा अनुदान दिने भए सोहीअनुसार र त्यसमा अन्य अभिप्राय रहेको खण्डमा नेपालले आफ्नै स्रोतबाट वा नेपाल अनुकूलको ऋण लिएरसमेत बनाउन सकिनेछ ।
तेस्रो र अझै जटिल प्रश्न बीआरआई र संयुक्त राज्य अमेरिकाको इण्डो–प्यासिफिक रणनीतिबीचको प्रतिस्पर्धाको अनुभव हँुदैछ । अमेरिकाको इण्डो–प्यासिफिक रणनीतिले चीन र रुस आफ्नो प्रतिस्पर्धीका रूपमा उदाएको र त्यसको सामना गर्नुपर्ने वस्तुस्थितिमा जोड दिएको छ । भारतलाई इण्डो–प्यासिफिक रणनीतिअन्तर्गत एसियाको अमेरिकी साझेदारको रूपमा लिइएको छ । यस परिप्रेक्ष्यमा रेलमार्ग ज्यादै ठूलो पूर्वाधार भएकाले यो शक्ति राष्ट्रको आँखामा पर्नसक्छ । यसबाट अमेरिका र भारतलाई नचिढाइकनै दु्रतमार्ग निर्माण गर्न सकिन्छ ।
चौथो प्रश्न हाम्रो यातायातको माग पनि हो । रसुवागढीदेखि काठमाडौँको दूरी ८० कि.मि. छ । काठमाडौँसम्म रेलबाट सामान ल्याए पनि त्यो कन्साइन्टमेन्टलाई सामान अर्डर अनुसार सानो सानो खण्डमा विभक्त गर्नुपर्ने हुन्छ । रेलमा सामानको ढुवानी गरेर ल्याएको खण्डमा उक्त सानो पार्ने कार्य काठमाडौँमा गर्नुपर्ने हुन्छ भने द्रुतमार्गको निर्माण गरेको खण्डमा हाल केरुङमा विभक्त गरे जस्तै ट्रकको क्षमताअनुसार गन्तव्यसम्म पु¥याउन सकिन्छ । रेल काठमाडौँसम्म ल्याएर यहाँबाट ढुवानी गरी काठमाडौँकै अन्य गन्तव्यमा जाँदा त्यसको ढुवानी भाडा धेरै महँगो पर्न जाने हुन्छ । केरुङमा ट्रकमा लोड गरेर ल्याउँदा सोही ट्रक गन्तव्यसम्म जाने हुँदा ढुवानी खर्च तुलनात्मक तवरमा सस्तो पर्न जाने हुन्छ ।
पाँचौँ विषय के छ भने जुनसुकै राष्ट्रमा रेलमार्ग र सडक मार्ग समानान्तर रहेको हुन्छ । दु्रतमार्गका लागि रेलमार्गको आवश्यकता पर्दैन तर रेलमार्गका लागि चाहिँ ‘सर्भिस ट्रयाक’ आवश्यक पर्छ । तसर्थ चीनसँग नेपालको व्यापार बहुतै सघन तवरमा भएमा रेलमार्ग भविष्यमा निर्माण गर्न सकिन्छ । यो हिसाबमा हाललाई दु्रतमार्ग निर्माण उचित देखिन्छ ।
ऐतिहासिक सिल्क रोडको परिप्रेक्ष्यमा चिनियाँ राष्ट्रपतिले प्रस्ताव गर्नुभएको बीआरआई ज्यादै सान्दर्भिक छ । यसमा नेपाल र चीनबीच व्यापार तथा पारवहन सम्झौता र दोस्रो बेल्ट एण्ड रोडको फोरमको राउण्ड टेबलमा नेपाल–चीनबीच रेलमार्ग लगायतको यातायात पूर्वाधार निर्माणको बुँदाले नीतिगत पूर्वाधार पनि तयार भएको छ । तर भारत अझै बीआरआईमा समाहित नभइसकेको अवस्थामा नेपालले हाललाई रेलमार्गको सट्टा द्रुतमार्ग निर्माणमा जोड दिनु लगानी, सञ्चालन खर्च, पारवहन खर्च र अन्य दृष्टिबाट समेत उपयुक्त हुन्छ ।

(लेखक राष्ट्रिय पुनर्निर्माण प्राधिकरणका कार्यकारी सदस्य हुनुहुन्छ । )

थप समाचार
प्रतिकृया
नाम

ईमेल

ठेगना


Copyright © 2014, Gorkhapatraonline.com. All rights reserved. | Developed by: Young Minds