• १ वैशाख २०८१, शनिबार

नेपाली आकाश कति सुरक्षित

blog

नेपाल भूपरिवेष्टित राष्ट्र भएकोले जल यातायातबाट वञ्चित छ । उच्च हिमाली तथा पहाडी भू–बनोटको कारण सडक यातायात पनि कठिन नै छ । यस्तो अवस्थामा खाद्यान्न, औषधि आदि ओसारपसार गर्न, खोज तथा उद्धार एवं व्यापारिक प्रयोजनका लागि एक मात्र विकल्प हवाई यातायात बन्दै आएको छ । प्राकृतिक सौन्दर्यको दृश्यावलोकन र साहसिक पर्यटनमा पनि हवाई यातायातको स्थान महìवपूर्ण छ । तर यही माघ १ गते आइतबार पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नजिकै नेपाली आकाशको १०४औँ, व्यावसायिक आन्तरिकतर्फ ५०औँ विमान दुर्घटना भयो । आन्तरिक उडानतर्फ यो सबभन्दा बढी मानवीय क्षति भएको दुर्घटना पनि बन्न पुग्यो । यति एयरलाइन्सको यो दुर्घटनापछि आकाशमा उड्ने जहाज कति पुरानो हो ? जहाज कति वर्षमा काम नलाग्ने हुन्छ ? हवाईजहाजको उमेर कति हो ? किन नेपालमा बारम्बार हवाई दुर्घटना भइरहन्छ ? लगायतका प्रश्न उठेका छन् । सुविधा सम्पन्न अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नजिकै भएको यो दुर्घटनाले पुनः एक पटक नेपालको हवाई सुरक्षाबारे चिन्ता र चासो बढाएको छ ।

२०औँ हजार किलो भएको जहाज आकाशमा उड्नका लागि विभिन्न विधि र मापदण्ड कडाइका साथ पूरा गर्नुपर्छ । त्यस्तै, जहाज उडाउन पूर्ण नियन्त्रित र अनुगमनका कडिकडाउ सर्त पनि तोकिएका हुन्छन् । नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण ऐन, २०५३ अनुसार नेपालमा वायुसेवा सञ्चालनको अनुमति दिने, वायुसेवा सञ्चालनसम्बन्धी अवस्था, मर्मत आदि लगायतका मुख्य कार्यहरू नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले गर्दछ । ऐनमा विमानलाई नयाँ वा पुरानो भनिएको छैन ।

प्राधिकरणका अनुसार पूर्वी नेपालको सिमरामा २०१२ साल भदौ १३ गते भएको कालिङ्गा एयरको विमान दुर्घटना नेपालमा भएको पहिलो हवाई दुर्घटना हो । यस तथ्यलाई आधार मान्दा नेपालमा पहिलो विमान दुर्घटना ६७ वर्षअघि भएको थियो । उच्च डाँडाकाँडा, खराब मौसम, विमान चरासँग ठोक्किनु, प्राविधिक र मानवीय त्रुटिलगायत कारणले विमान दुर्घटना हुने गरेको विभिन्न अनुसन्धानले देखाएको छ । यातायातका दृष्टिले हवाई उडानलाई सुरक्षित मानिन्छ । तर विमान दुर्घटनाको क्रम नरोकिनुले नेपाली आकाश कति सुरक्षित भन्ने प्रश्न बारम्बार उठ्दै आएको छ । पछिल्ला तीन दशकमा मात्रै भएका २७ भन्दा बढी ठूला विमान दुर्घटनाले विश्वमा सर्वाधिक विमान दुर्घटना हुने देशमध्ये नेपाल पनि एक हुन पुगेको छ ।

प्राविधिक समस्याका कारण जहाज दुर्घटना दर न्यून छ । नेपाली आकाशभन्दा सडक बढी असुरक्षित छ । सुरक्षित यात्राका लागि सरकारले जिम्मेवारी लिएकाले र सडक दुर्घटनाको नियमन नहुने भएकाले ४० यात्रु बोकेको बसभन्दा दुई जना यात्रु बोकेको विमान दुर्घटनाको विषय महत्त्वपूर्ण हुन्छ ।

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको सेफ्टी रिपोर्ट २०२१ लाई आधार मान्ने हो भने हालसम्म नेपालमा १०४ वटा विमान दुर्घटना भएका छन् । यी दुर्घटनामा ९२५ जनाको मृत्यु भएको छ । यस्तै, ७० जना पाइलटको मृत्यु भएको छ । हवाई दुर्घटनामा परेका मध्ये करिब ६९० जना भने बाँच्न सफल भएका छन् । आन्तरिक विमानमा मल्टिइन्जिन विमानतर्फ ५० वटा विमान दुर्घटना भएको छ, जसमध्ये २९ वटा विमान दुर्घटनामा ४४६ जनाको मृत्यु भएको छ । यसैगरी, सिङ्गल इन्जिन विमानतर्फ आठ वटामध्ये छवटा दुर्घटनामा २१ जनाको मृत्यु भएको छ । बाह्य विमानतर्फ हालसम्म भएका १० वटा दुर्घटनामध्ये आठ वटा दुर्घटनामा ३७३ जनाको मृत्यु भएको छ । ३६ वटा हेलिकप्टर दुर्घटनामध्ये १८ वटा दुर्घटनामा मानवीय क्षति भएको छ । हेलिकप्टर दुर्घटनामा यात्रु र क्याप्टेनसहित ८५ जनाको मृत्यु भएको छ । यस तथ्याङ्कलाई आधार मान्दा नेपालमा हरेक वर्ष सरदर १२ जनाको विमान दुर्घटनामा मृत्यु हुने गरेको छ । दुर्घटनाको प्रकृति हेर्दा भने आधुनिक प्रणालीजडित विमान र अनुभवी चालक नै दुर्घटनामा परेका छन् ।

अन्तर्राष्ट्रिय हवाई यातायात सङ्घ (आईएटीए) को एक प्रतिवेदनअनुसार पछिल्ला ३५ वर्षमा विश्वभर १६ हजारभन्दा बढी विमान थन्किएका (अवकाश) छन् । हरेक वर्ष करिब सात सय विमान थन्किने गरेका छन् । विमानको अवकाश उमेर फरक–फरक हुन्छ । कार्गो विमानको औसत आयु ३२.५, यात्रुवाहक विमानको आयु २५.१ र बोइङ ७४७ को लगभग २७ वर्ष हुन्छ । एटीआर विमानको आयु ७० हजार साइकल (एक पटक इन्जिन चलेर बन्द नहुदाँ सम्म) हुने गरेको छ । कार्गो विमान ३२.५ वर्षपछि र यात्रुवाहक विमान २५.१ वर्षपछि अवकाश हुनैपर्ने भए पनि जहाजका अङ्ग तथा कलपुर्जा समयको आधारमा (कुनै घण्टाको आधारमा, कुनै वर्षको आधारमा) परिवर्तन गरिरहनुपर्ने भएकाले उमेरको गणना नहुने नेपाली हवाई क्षेत्रका जानकार बताउँछन् । विमानको आयु सामान्यतया ‘टेकअफ’ र ‘ल्यान्डिङ’ चक्रमा आधारित हुने भएकाले जहाज बूढो वा थोत्रो नहुने उहाँहरूको दाबी छ ।  नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्व महानिर्देशक एवं एरोनोटिकल इन्जिनियर रतिसचन्द्र लाल सुमन विमान कहिल्यै पुरानो नहुने बताउनुहुन्छ । उहाँ भन्नुहुन्छ, “विमानको सन्दर्भमा अन्तर्राष्ट्रिय मान्यता के छ भने विमान कहिल्यै पनि पुरानो हुँदैन । विमानको हरेक कलपुर्जाको आफ्नो मिति हुन्छ, मिति सकिएपछि परिवर्तन गर्नैपर्ने हुन्छ । त्यसैमा विमानको आयु निर्धारण हुन्छ ।”

‘अन्तर्राष्ट्रिय मान्यताअनुसार कुनै पनि विमान उड्नका लागि वायुयोग्य (एयरवर्थी) हुनुपर्छ । यदि विमानमा उड्नका लागि केही समस्या छ भने उक्त विमान उडानयोग्य हुँदैन । संसारमा अहिले पनि ५८ वर्ष पुरानो बोइङ ७८७ विमानहरू उडिरहेका छन् । मिति सकिएका कलपुर्जाको परिवर्तन र आवश्यक मर्मतसम्भार गरेपछि विमान उड्न सक्छ’, पूर्व महानिर्देशक सुमन भन्नु हुन्छ । 

यातायातका दृष्टिले हवाई उडानलाई सुरक्षित मानिन्छ । तर विमान दुर्घटनाको क्रम नरोकिनुले नेपाली आकाश कति सुरक्षित भन्ने प्रश्न बारम्बार उठ्दै आएको छ । पछिल्ला तीन दशकमा मात्रै भएका २७ भन्दा बढी ठूला विमान दुर्घटनाले विश्वमा सर्वाधिक विमान दुर्घटना हुने देशमध्ये नेपाल पनि एक हुन पुगेको छ । 

निर्धारण गरिएको समयमा जहाजको कलपुर्जा फेरिएको छ कि छैन भन्ने विषयबारे नियामक निकाय र हवाई कम्पनी आफैँले कडाइका साथ पालना गर्दै मेसिन, मानिस र प्रक्रियाको सही संयोजनबाट जहाज दुर्घटना कम हुने उहाँको भनाइ छ । उहाँले थप भन्नुभयोे, “जहाज दुर्घटनाको मुख्य कारण मौसमको खराबी, प्रक्रियाको परिपालन नहुँदा र चालक दलले जहाजमाथि नियन्त्रण गुमाउँदा हुनसक्छ । प्राविधिक समस्याका कारण जहाज दुर्घटना दर न्यून छ । नेपाली आकाशभन्दा सडक बढी असुरक्षित छ । सुरक्षित यात्राका लागि सरकारले जिम्मेवारी लिएकाले र सडक दुर्घटनाको नियमन नहुने भएकाले ४० यात्रु बोकेको बसभन्दा दुई जना यात्रु बोकेको विमान दुर्घटनाको विषय महìवपूर्ण हुन्छ ।”

सन् २०१० यता विमानको गतिविधि बढेकाले एउटा जहाज दुर्घटना हुँदा खत्तम भयो भन्न मिल्दैन भन्दै उहाँले हवाईजहाज दुर्घटनालाई सङ्ख्यामा नभएर दरमा हेर्न आग्रह पनि गर्नुभयो । जहाज दुर्घटना कम गर्न प्राधिकरणलाई सेवा प्रदायक र नियमनकारी गरी दुई बेग्लाबेग्लै निकायमा रूपान्तरण गर्नु आजको आवश्यकता रहेको उहाँको ठम्याइ छ । प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक राजकुमार क्षेत्रीले पनि पहाडी इलाकामा (विशेषगरी हिमाली) मौसम परिवर्तन भइरहने र भौगोलिक बनावटका कारण नेपालमा हवाई दुर्घटना हुँदै आएको बताउनुभयो । प्राविधिक समस्याभन्दा मौसम, भौगोलिक विकटता र मानवीय त्रुटिका कारण हवाई दुर्घटना हुने गरेको जानकारी उहाँले दिनु भयो । 

अमेरिकामा चार/पाँच जना राष्ट्रपतिले धेरै लामो समयसम्म एउटै जहाज प्रयोग गरेको उदाहरण दिँदै उहाँले तोकिएको समयमा इन्जिन, कलपुर्जाहरूको मर्मत गरे जहाज बूढो नहुने उहाँको पनि भनाइ छ । हवाई सेवा प्रदायकले विमानको मर्मत सम्भारमा ध्यान दिनुपर्ने सुझाव दिँदै उहाँले प्राधिकरणले जनशक्तिलाई थप दक्ष बनाउनुपर्नेमा जोड दिनुभयो । उहाँले भन्नुभयो, “हवाई कम्पनी र जहाजको सङ्ख्या बढ्दो क्रमसँगै नियमित परीक्षण, सुरक्षा सर्वे, निरीक्षण, जाँच तथा अनुसन्धानलाई प्रभावकारी बनाउन पर्याप्त जनशक्तिको खाँचो पर्छ । त्यस्तै नागरिक उड्डयन सुरक्षा कार्यक्रमको पालना भए नभएको समेत नियमित निरीक्षण तथा अनुगमन गर्नुपर्छ । त्यसका लागि नियमन निकायतर्फ हवाई सुरक्षाको जाँच गर्ने एरोनटिकल इन्जिनियरको सङ्ख्या बढाउनु आवश्यक छ ।” एटीआरका लागि एटीआरकै विशेषज्ञ र ट्वीनअटरका लागि ट्वीनअटरकै विशेषज्ञको व्यवस्था आवश्यकताको आधारमा हुनुपर्ने सुझाव पनि उहाँले दिनुभयो । 


प्राधिकरणका पूर्व महानिर्देशक त्रिरत्न मानन्धरले पनि नागरिक उड्डयन प्राधिकरण मानिस, मेसिन र प्रणालीमा चल्ने भएकाले यसको सन्तुलन मिलाउँदै अगाडि बढेको बताउनुभयो । उहाँले भन्नुभयो, “हरेक दिन बिहान विमान उडाउनुअघि सम्बद्व हवाई कम्पनीको इन्जिनियरले पूर्व उडान निरीक्षण गर्छन् । जहाज रात्रि विश्रामको ठाउँ (बेस)मा उडान भर्न लागेको भए त्यहाँ पनि इन्जिनियरले विमानको चेक जाँच गर्छन् । यदि बेसमा जहाजले उडान भरेको होइन भने पाइलटले जहाजमा कुनै बाहिरी असर भए नभएको बारे ट्रान्जिट निरीक्षण गर्छन् । निरीक्षणको क्रममा जहाज तन्दुरुस्त देखिएपछि मात्रै पाइलटले जहाज उडाउने गर्छन् । दिनभरका उडानपछि जहाजको पुनः निरीक्षण हुने गरेको छ । दैनिक निरीक्षण र परीक्षणको आधारमा विमान चालक दल उडानका लागि तयार हुने गरेका छन् ।” त्यस्तैगरी जहाज निर्माण कम्पनीको तालिकाअनुसार जहाजका हरेक कलपुर्जाको निरीक्षण, परिवर्तनसमेत हुने गरेको बताउनुहुँदै उहाँले केही परीक्षण साप्ताहिक र विस्तृत हुने गरेको समेत जानकारी दिनुभयो ।

जहाजका कलपुर्जा घण्टा तथा साइकल (हरेक उडानदेखि अवतरण) मा आधारित हुने भएकाले विमान निर्माता कम्पनीले नै कति–कति घण्टामा कुन कलपुर्जा परिवर्तन गर्ने भनेर तोकेको छ । यसैको आधारमा अपरेटरहरूले विधि अपनाएर विमानको चेकजाँच गर्छन् । त्यसैले हवाईजहाज दुर्घटनामा प्राविधिक पक्ष न्यून हुने उहाँको तर्क छ ।

उहाँले भन्नुभयो, “वार्षिक रूपमा विमानको छ पटक परीक्षण (अडिट) हुन्छ । स्थलगत चेकजाँच हुन्छ, र¥याम चेकजाँच, इन्फ्लाइट (उडानका दौरान) चेकजाँच र छड्के चेकजाँच पनि बेलाबेला भइरहन्छन् । इनफ्लाइट चेकजाँच मात्रै वर्षमा कम्तीमा चार पटक हुने गरेको छ ।” त्यस्तैगरी, अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संस्थाले उड्डयन सुरक्षा निरीक्षण प्रणालीलाई आठ वटा तìवमा वर्गीकरण गरेकाले उडान सुरक्षामा ती सबैको कडाइका साथ परिपालना हुनुपर्ने पूर्व महानिर्देशक मानन्धरले बताउनुभयो । उहाँले भन्नुभयो, “विधान, उड्डयन संस्था, व्यक्तिगत इजाजत पत्र, उडान सञ्चालन, वायुयानको उडान योग्यता, वायुयानको दुर्घटना छानबिन, एयर नेभिगेसन र विमानस्थलको मापदण्डले जहाजको प्राविधिक पक्षलाई बलियो बनाउन्छ ।”

प्राधिकरणकै एक पूर्व निर्देशकले कतिपय हवाई दुर्घटनाको छानबिन गर्न गठित समितिलाई स्वतन्त्र रूपमा प्रतिवेदन तयार पार्न नदिँदा पनि त्रुटि दोहोरिने गरेको रहस्य खोल्नु भयो । साथै पाइलटलाई दिइने दबाब पनि दुर्घटनाको एउटा कारण रहेको उहाँको दाबी छ । 

“दुर्घटनापछिका छानबिनमा पनि दबाब हुन्छ । तत्कालीन पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री रवीन्द्र अधिकारी सवार हेलिकप्टर तत्कालीन वन तथा भूसंरक्षण राज्यमन्त्री गोपाल राई सवार हेलिकप्टर दुर्घटनालाई यसको उदाहरणको रूपमा लिन सकिन्छ”, उहाँले भन्नुभयो ।नीति, नियम बनाएर मात्रै नहुने भएकाले यसको कार्यान्वयन र अनुगमन चुस्त राख्न हवाई क्षेत्रमा कसैले पनि स्वार्थलाई केन्द्रबिन्दु बनाउन नहुने उहाँको भनाइ छ । अनुगमनलाई प्रभावकारी बनाउन अनुगमन गर्नेहरूमाथि पनि अनुगमन जरुरी रहेको सुझाव उहाँले दिनुुभयो ।नेपाल वायुसेवा निगमका एक पूर्वनिर्देशक पनि उच्च गुणस्तरीय प्रविधि तथा दक्ष कर्मचारीको अभावले विश्वको तुलनामा नेपाली आकाश चुनौतीपूर्ण रहेको बताउनुभयो । उहाँले भन्नुभयो, “नेपालमा दुर्घटना बढ्नुमा मानवीय कमजोरीसँगै पहाडी भूगोल, विश्वकै खतरनाक विमानस्थल, साँघुरो उपत्यकामा जहाज घुमाउन कठिनाइ, खराब मौसम र साँघुरो रनवे, पर्याप्त सूचनाका लागि विमानस्थलमा आधुनिक उपकरणको अभाव, चालक दलमाथि दबाब, चालक दलको दैनिकीमा निगरानी नहुनुलगायत रहेका छन् ।” अन्तर्राष्ट्रिय हवाई यातायात सङ्घका अनुसार संसारभरका ८० प्रतिशत हवाई दुर्घटना मानवीय त्रुटिका कारण र २० प्रतिशत प्राविधिक कारण रहेका छन् । नेपालमा पनि हरेक पटक दुर्घटनापश्चात् गठन हुने जाँचबुझ समितिले बुझाउने प्रतिवेदनमा दुर्घटनाको मुख्य कारण मानवीय त्रुटिलाई नै औँल्याउने गरेको छ ।

प्राधिकरणका अनुसार अन्तर्राष्ट्रिय प्रचलन, हवाई मापदण्ड, अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन सङ्ठन (आइकाओ) को मापदण्ड र उडान सुरक्षाभन्दा बाहिर रहेर उडान गर्ने हवाई कम्पनी र क्याप्टेनलाई पटक–पटक कारबाही हुने गरेको छ । प्राधिकरणका एक वरिष्ठ निर्देशकका अनुसार सन् २००७ देखि हालसम्म तीन सय वटा कारबाही भएका छन् । जहाज र पाइलटलाई गरिने कारबाही सन् २०१५ मा अहिलेसम्मकै सबैभन्दा बढी छ । सन् २०१५ मा ४९ वटा कारबाही गरिएको थियो ।  उहाँले भन्नुभयो, “उड्डयन नियमावली अनुसार सुरुमा क्याप्टेनलाई गल्तीको कारण सोध्ने गरिन्छ । सोधपुछको क्रममा ज्ञानको कमी भेटिए थप तालिमका लागि पठाउन सिफारिस गर्ने, पुनः गल्ती दोहो¥याए व्यक्ति वा संस्थालाई जरिवाना गर्ने, इजाजत पत्र निलम्बन गर्ने र छ महिनाभित्र पटक–पटक गल्ती दोहो¥याए इजाजत पत्र रद्द गर्दै जहाज ग्राउन्डेड गर्ने र उडान रोक्का गरिन्छ ।” दण्डको राशि २५ हजार रुपियाँ मात्रै रहेकाले गल्ती दोहोरिने सम्भावनासमेत उत्तिकै रहेको उहाँको ठम्याइ छ ।

हवाईयात्रा आफैँमा संवेदनशील र जोखिमपूर्ण छ । सडक मार्गले जोड्न नसकेका ठाउँमा आउजाउ गर्न र छिटोछरितोका लागि हवाईयात्रा एक मात्रै विकल्प हो । जिम्मेवार निकायले हवाईयात्रालाई नियमन गरेर हवाईयात्रा सुरक्षित बनाउनुपर्छ । कतिपय अवस्थामा गन्तव्यमा पुग्ने हुटहुटीले यात्रुले समेत छिटो उडानका लागि दबाब दिने गर्छन् । त्यसैले यात्रुले पनि संवदेनशीलतालाई ख्याल गर्नुपर्छ ।

नेपालका विमानलाई असुरक्षित ठान्दै युरापेली मुुलुकहरूमा उड्न प्रतिबन्ध लगाइएको एक दशक पुग्न लागेको छ । बारम्बारका हवाई दुर्घटनाले नेपालले बाह्य उडान विस्तारमा विश्वास जित्न सकेको छैन । युरेपेली सङ्घ (ईयू)ले २०७० साल मङ्सिर २० गतेबाट निरन्तर प्रतिबन्ध लगाइरहेको छ । पछिल्लो समय अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन सङ्गठन (आइकाओ)को अडिटमा भने नेपालको हवाई सुरक्षा परिपालना दर ७० दशमलव एक प्रतिशत (विश्वको परिपालन दर भने औसत ६७.२ प्रतिशत) रहेको छ । दशैँको अघिल्लो दिन नेपाल आएको युरोपेली सङ्घ मातहतको एभिएसन सेफ्टी एजेन्सी (आयसा)को टोली आफ्नो निर्णयमा पुनर्विचार गर्न पुनः नेपाल आउने तयारीमा थियो । तर पोखरा दुर्घटनाले यसमा ठेस नलाग्ला भन्न सकिन्न ।  

  

Author
मीनराज भण्डारी

भण्डारी पर्यटन र नागरिक उड्डयन क्षेत्रमा कलम चलाउनुहुन्छ ।